Không như kỳ vọng
Với số tiền đầu tư lớn, gần 1.000 tỷ đồng cùng với việc hoạt động của xe BRT lại chiếm 1/3 làn đường, các phương tiện cá nhân và công cộng khác chỉ được lưu thông trên phần đường còn lại. Theo một số chuyên gia, hiệu quả thực sự của loại hình giao thông này chưa tương xứng với đầu tư và ưu tiên của xã hội. Hiện tuyến BRT tại Hà Nội vận chuyển khoảng 1.000 hành khách trong 1 giờ cao điểm. Điều này đồng nghĩa là 85% nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến này vẫn phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân là xe máy và xe ô tô. Khi so sánh tương quan với ô tô và xe máy, có thể thấy năng lực vận chuyển của xe bus nhanh BRT cao hơn ô tô, nhưng chỉ bằng 50% nếu sử dụng làn đường đó cho xe máy.
Để BRT hoạt động tốt, có thể nói, không chỉ UBND TP.Hà Nội luôn ưu tiên hỗ trợ mà ngay cả nhân dân Hà Nội cũng phải hy sinh rất lớn. Tuyến đường huyết mạch Giảng Võ – Yên Nghĩa vốn nhỏ hẹp nay phải cắt ra một phần đường lớn dành riêng cho xe BRT. Vào giờ cao điểm, người điều khiển xe máy thường xuyên phải tràn cả lên vỉa hè để di chuyển trong khi làn xe BRT không ai dám đi vào khiến người dân rất ức chế.
Chị Tăng Thị Hương Thơm ở Ba La, Hà Đông bức xúc ngày nào tôi cũng đi trên con đường Quang Trung, Hà Đông rẽ ra đường Tố Hữu, thuộc địa phận La Khê. Tuy một chặng đường không dài nhưng thường xuyên ùn tắc. Trong khi đó, làn đường cho xe buýt nhanh thì bỏ trống, mà có thấy thì xe chỉ có 1 đến 5 khách là cùng, nhiều khi trên xe còn không có khách nào. Tôi thấy bất cập và lãng phí quá!
Thiếu phương tiện tiếp cận
Việc đồng bộ các tuyến đường kết nối với các bến BRT cũng gây bức xúc cho hành khách. Để đến được bến xe, hành khách phải đánh bạc tính mệnh của mình khi cố gắng băng qua con đường luôn dày đặc phương tiện qua lại. Hơn thế nữa, việc không có chỗ trông giữ phương tiện cá nhân của hành khách khiến họ phải đi rất xa gửi xe, việc tốn thêm chi phí gửi xe cả ngày cũng khiến nhiều người chọn cách khác để di chuyển thay cho BRT.
Các chuyên gia nhận định, xe buýt BRT đang phải đối diện với 2 khó khăn chính: Thứ nhất, đại đa số người dân vẫn giữ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, thiếu sự tin cậy vào xe buýt nói chung và BRT nói riêng; thứ hai, hạ tầng trên tuyến vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vận hành, thiếu sự kết nối hữu hiệu với các loại hình giao thông khác. Phạm vi tiếp cận của tuyến BRT sẽ được mở rộng thêm rất nhiều nếu có các phương tiện giao thông tiếp cận hiệu quả, hỗ trợ thêm cho BRT như: Xe đạp, xe buýt nhỏ, ô tô điện…
Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang (Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội) nhận định, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000 - 5.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%; 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác. “Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến Hanoi BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả”- chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang nhận định.
Theo TS Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch thường trực Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, để phát huy hiệu quả của BRT, kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT. Bên cạnh đó, tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân đi và đến các địa điểm khác trong thành phố; sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, , xe điện… để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm.
