Giấc mơ về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã không thành hiện thực (!)

Công nghiệp ô tô Việt Nam sau 20 năm

Một thực tế cần thẳng thắn thừa nhận rằng, sau 20 năm hình thành và được gọi là nỗ lực “chăm bẵm”, NCN ôtô Việt Nam vẫn chưa thu được thành quả gì đáng kể. Nếu chiếu vào những mục tiêu và tiêu chí đặt ra tại chiến lược phát triển ngành đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, thậm chí nhiều chuyên gia từng khẳng định, công nghiệp ôtô Việt Nam đã thất bại.

Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), nhìn nhận “cái được” của công nghiệp ôtô sau 2 thập niên là “đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp (DN) thuộc các thành phần kinh tế khác nhau”. Tính đến nay, toàn ngành có 56 DN sản xuất, lắp ráp ôtô, trong đó gồm cả các tập đoàn ôtô lớn trên thế giới, các tổng công ty nhà nước và các DN tư nhân. Cùng với sản xuất, lắp ráp xe, bước đầu, Việt Nam đã hình thành nên NCN hỗ trợ; cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc-quy, săm lốp, sản phẩm nhựa... đồng thời, thu hút được một số DN sản xuất linh kiện và phụ tùng thế giới theo hình thức DN chế xuất.

Tuy nhiên, ông Quân cũng thừa nhận NCN ôtô Việt Nam hoàn toàn không đạt được mục tiêu đề ra theo cam kết của DN khi đầu tư vào Việt Nam. Cụ thể, mục tiêu đề ra đối với xe đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010, nhưng đến nay mới đạt bình quân từ 7-10%.

Một thị trường chỉ có dung lượng hơn 100.000 xe/năm mà hiện đang có đến 56 DN sản xuất, lắp ráp, trong đó đáng chú ý là nhóm các liên doanh và DN lớn thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA). Sự chia sẻ thị phần cho số lượng hãng xe lớn kèm theo danh mục sản phẩm lên tới con số hàng trăm, càng xé lẻ thị trường hơn. Sự manh mún trong đầu tư là một chuyện, sự vụn vặt trong việc phân phối sản phẩm trên một thị trường rất tiềm năng nhưng lại rất nhỏ bé nghiễm nhiên đã và đang đẩy các hãng xe vào một bài toán nan giải, đó là giá thành sản xuất. Tính toán của Bộ Công thương cho biết, giá thành sản xuất ôtô tại Việt Nam hiện đang cao hơn 20% so với các nước ngay trong khu vực Đông Nam Á, cụ thể là Thái Lan, Indonesia.

Phân tích nguyên nhân, Bộ Công thương cho rằng, ngoài dung lượng thị trường thấp, thời gian qua, chính sách cho ngành này như thuế, phí, hạ tầng... thiếu ổn định và chưa có sự đồng thuận cao giữa các cơ quan quản lý nhà nước nên chưa tạo điều kiện thuận lợi để các DN yên tâm đầu tư. Mặt khác, vẫn thiếu chương trình hành động cụ thể và bố trí nguồn lực (nhân lực và tài lực) để triển khai các chính sách đã ban hành. Đặc biệt, trước khi vào Việt Nam, các tập đoàn đã đầu tư các dự án sản xuất ôtô con có quy mô lớn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia... nên họ hạn chế mở rộng quy mô tại Việt Nam. Cùng với đó, tâm lý lựa chọn xe nhập khẩu có tính năng tiên tiến hơn, mẫu mã đẹp hơn xe sản xuất trong nước của người tiêu dùng cũng ảnh hưởng đến thị phần xe trong nước.

Ô tô Việt đi đâu, về đâu?

Theo TS Võ Trí Thành, chuyên gia Kinh tế, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM): Chúng ta đang ở hai ngã rẽ, một là đi đến đâu và hai là sẽ đi về đâu. Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đi đến đâu?

Ông Thành trăn trở: Ai cũng biết, sau 20 năm vẫn chỉ là khởi đầu vì chúng ta sai ngay từ chính sách lẫn cách làm. Công nghiệp ô tô Việt Nam đi về đâu? Đây là câu hỏi lớn, chúng ta có NCN phụ trợ không? Có sản phẩm đặc trưng không? Ô tô Việt sẽ xuất khẩu ra thế giới hay không khi mà nhân loại đang tiến tới công nghệ mới xe điện, xe ô tô tự lái. "Chúng ta phải giải quyết được vấn đề này, trước khi hy sinh vấn đề thị trường, để đặt mục tiêu bảo hộ sản xuất trong nước nhằm đo lường hậu quả chính sách. Nếu không nhận diện được chỗ đứng của chúng ta, Việt Nam có thể sẽ gặp sai lầm đã mắc phải", ông Thành nói.

Theo chiến lược phát triển NCN ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035 và Quy hoạch phát triển NCN ôtô đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2014 với mục tiêu công nghiệp ôtô trở thành NCN quan trọng và tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%, Bộ Công thương đang rốt ráo lấy ý kiến để triển khai.

Bộ Công thương cho rằng, với dân số gần 100 triệu dân, GDP bình quân đầu người và tỷ lệ dân số tầng lớp trung lưu ngày một tăng, thị trường ôtô Việt Nam được đánh giá là đang trên đà tăng trưởng tốt với tốc độ tăng bình quân hai năm gần đây đạt gần 40%. Nhiều chuyên gia cũng đánh giá Việt Nam là thị trường tiềm năng mà không một DN sản xuất ôtô nào có thể bỏ qua.

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, chiến lược này chưa đưa ra được mục tiêu cụ thể là bao nhiêu xe, những loại xe gì, nên khá khó khăn cho việc thực hiện mục tiêu cụ thể. Nhiều chuyên gia kinh tế lo ngại, với chính sách và thực tiễn như hiện nay, liệu các hãng ô tô liên doanh trong nước có khả năng cạnh tranh với nước ngoài trong cuộc đua cách mạng công nghệ. Nếu tiếp tục bảo hộ, chúng ta sẽ trở thành vùng trũng cho thị trường xe hơi của thế giới, của khu vực.

TS Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ KH&ĐT), cho hay: Nếu xem các yếu tố như nhau, thì rõ ràng xe ô tô của các nước đang có lợi thế so sánh đối với xe trong nước cả về giá, chất lượng và thương hiệu. Nếu để cạnh tranh sòng phẳng, xe trong nước khó có thể "đấu" lại với chiến dịch xâm nhập của xe nước ngoài.

"Chúng ta cần đặt yêu cầu, cam kết trách nhiệm với từng hãng xe phải áp dụng công nghệ nào, bao nhiêu lâu đưa ra đời những chủng loại xe xanh. Nếu xây dựng chiến lược và chính sách chung chung, hỗ trợ chung chung thì rất khó để có kết quả như mong muốn. Chúng ta không nên lặp lại những sai lầm và bài học cũ của hơn 20 năm trước kia trong chính sách phát triển ngành ô tô", TS Hồ nói.

Còn theo ông Nguyễn Văn Thụ, Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí Việt Nam, ngành ô tô liên quan mật thiết đến cơ khí, ngành khoa học cơ bản của Việt Nam. Thời gian qua, ngành cơ khí rất kém phát triển, không được DN đầu tư, ưu đãi nên thực tế không kỳ vọng gì để gia nhập chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô được.

Trong khi đó, nói về thị trường ô tô nhập khẩu Việt Nam hiện nay không khác gì thời "hoa nở giữa mùa": Đa dạng chủng loại, nhiều phân khúc, nhiều loại giá, đa dạng về chất lượng xe. So với 3 năm về trước khi thị trường xe hơi ở Asean bắt đầu mở cửa, phân khúc xe 9 chỗ ngồi tại Việt Nam đa dạng hơn rất nhiều, từ các dòng Sedan, Hatchback phổ thông, Việt Nam ngày càng có nhiều loại xe đa dụng như SUV và Crossover, Pick-up, Minivan thậm chí hiện hay những mẫu Coupe hay xe mui trần Convertible đang rất được ưa chuộng dù giá cực đắt.

Năm 2018, khi thuế nhập khẩu về mức 0%, cánh cửa cho xe nhập khẩu từ Asean sẽ mở hết cỡ và dường như không có cách nào ngăn được làn sóng xe nhập từ Asean khi các hãng sản xuất ô tô ở Thái Lan và Indonesia đã lên kế hoạch tăng sản lượng để đón cơ hội vàng này. Vì vậy, sức ép cạnh tranh đối với ngành ô tô sau năm 2018 được các chuyên gia dự báo sẽ hết sức khốc liệt và lợi thế không nghiêng về các hãng ô tô trong nước. Sản xuất ôtô tại Việt Nam sẽ đối mặt với nguy cơ thua ngay trên sân nhà và khó có thể tồn tại được trước sức ép xe nhập khẩu. Việc giảm giá xe nhập khẩu (chủ yếu từ ASEAN) sẽ khiến các DN lắp ráp trong nước như Hyundai Thành Công, Thaco... sẽ phải điều chỉnh chiến lược sản xuất, kinh doanh nhất định. Hiện nay, Toyota Việt Nam đã chuyển hướng sang nhập khẩu dòng Fortuner, Camry và Innova, chỉ lắp ráp Vios.